Tervezés és gyártás

A D.III-as prototípus munkái 1916 júliusában vagy augusztus elején kezdődtek meg. Az első repülés dátuma ismeretlen, de valamikor augusztus végén vagy szeptember elején lehetett. Az Albatros D.I és D.II sorozat sikerein alapulva a D.III-on a már korábban bevállt, félig önhordó, furnér gépvázat alkalmazták. Az Idflieg (a Repülőcsapatok Felügyelősége) kérésére a francia Nieuport 11-en alkalmazott, másfélszárnyas elrendezést (sesquiplane) adaptálták a D.III-ra, ezzel a megoldással a gép kisebb légellenállással rendelkezett. A felső szárny méretét megnövelték, miközben az alsó szárnyat áttervezték úgy, hogy csökkentették a merevítőhuzalok számát és egyetlen "V" alakú szárnymerevítőre cserélték le a korábbi párhuzamosan elhelyezett merevítőket.

Az 1916 szeptember 26-án lezajlott hivatalos teszt (Typenprüfung) után az Albatros 400 gépes megrendelést kapott a D.III típusra, mely a legnagyobb ilyen jellegű szerződés volt akkoriban. Az Idflieg egy további, 50 gépes megrendelést adott le 1917 február és márciusában.

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
•  

Bevetésen

A D.III-as 1916 decemberében jelent meg a vadásszázadoknál és gyorsan népszerű lett a német pilóták körében, köszönhetően a jó manőverező és emelkedőképessége miatt. Azonban ez a típus sem volt hibáktól mentes, a D.II és a korai D.III-as modellek "Teves und Braun" hűtővel és állítható hűtőráccsal voltak felszerelve, melyet a felső szárny közepébe építettek be. Ha a hűtőt egy találat kilyukasztotta, a kiömlő hűtőfolyadék leforrázta a pilótát. A 290. legyártott D.III-as után a hűtőt már jobbra eltolva szerelték be.

Sokkal komolyabb problémának bizonyult az, hogy az új gépek alsó szárnyának belépőéle és szárnybordái gyakran hibásodtak meg. 1917 január 23-án a Jasta 6 egyik pilótája szerencsétlenül járt, gépének jobb oldali alsó szárnya eltört. A következő napon Manfred von Richthofen új D.III-as gépének egyik alsó szárnya repedt meg. A Kogenluft (Kommandierenden General der Luftstreitkräfte, a Légierő parancsnoka) január 27-i parancsában az összes D.III-ast letiltotta a repülésről, amíg a szárnyproblémákat meg nem oldják. Miután az Albatros február 17-én bemutatta a megerősített szárnyakat, a Kogenluft feloldotta a típust sújtó repülési tilalmat. Az új D.III-asok már a megerősített szárnyakkal készültek, miközben a csapatoknál levő példányokat kivonták a frontról, hogy a szárnymódosításokat el tudják végezni rajtuk. Az átmeneti időszakban a vadásszázadok ideiglenesen kénytelenek voltak a régebbi Albatros D.II és Halberstadt D.II gépeken repülni.

A folytatódó szárnyproblémák a johannisthali gyár rossz minőségű kivitelezésére és a felhasznált alapanyagok gyenge minőségére volt visszavezethető. Azonban a tény az, hogy a problémák oka a Nieuport-tól átvett szárnyelrendezés volt. Miközben a szárny a statikus tesztekben megfelelően erősnek bizonyult, a túlságosan hátra helyezett szárnymerevítő miatt, repülés közben a szárny a légellenállás hatására elcsavarodott. A pilótáknak azt javasolták, hogy ne hajtsanak végre meredek szögben vagy hosszú ideig tartó siklást a D.III-assal. Ez a tervezési hiba, a javítására tett kísérletek ellenére, végigkísérte a D.III-as típust, és még a későbbi D.V-ön is jelen volt.

A strukturális hibáktól függetlenül a gépet könnyen vezethetőnek tartották, amivel öröm volt repülni, bár bizonyos helyzetekben problémásnak mutatkozott. Az egy és félszárnyas elrendezés nagyon jó emelkedőképességet és jó manőverezőképességet adott a gépnek, melyből a D.II-hez képest a gépből lefelé nézve sokkal jobb volt a kilátás. Mint a többi kortárs típus, a D.III-as is hajlamos volt a dugóhúzóba perdülésre, de könnyen ki lehetett belőle vezetni.

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
•  

Az Albatros cég körülbelül 500 darab D.III-ast gyártott a johannisthali üzemében. 1917 tavaszán a gyártást az Albatros leányvállalata, a Ostdeutsche Albatros Werke (OAW) folytatta, ez az Albatros számára lehetővé tette, hogy az utódtípus, a D.V fejlesztésére és gyártására koncentrálhasson. 1917 áprilisa és augusztusa között az Idflieg összesen 840 darab D.III-ast rendelt meg. Az OAW gyártású gépek tesztelését 1916 júniusában végezték el. A típus gyártását 1917 júniusától egészen decemberig a schneidemühli gyárban végezték. Az OAW által gyártott gépeket könnyű volt megkülönbözteti a többitől, a nagyobb és lekerekített oldalkormány miatt.

A típus csúcspontja 1917 novembere volt, ekkor összesen 446 példánya volt szolgálatban a nyugati fronton. A gyártás befejezésével a típus nem tűnt el, még 1918-ban is frontszolgálatban repült. 1918 augusztus 31-én még mindig volt 54 példánya a nyugati fronton.


Az Osztrák-Magyar Monarchia alváltozatai

1916 őszén az Oesterreichische Flugzeugfabrik AG (Oeffag) megvásárolta a D.III gyártási jogát, a típus gyártását Wiener-Neustadt-ban, Bécsújhelyen végezték. A gépeket 1917 májusától kezdték el leszállítani.

Az Oeffag három fő változatot (53, 153, 253 sorozat) gyártott, melyekbe 138, 139 vagy 168kW (185, 200 vagy 225 lóerős) Austro-Daimler motorokat építettek be. Ezek jobb teljesítményt nyújtottak az eredeti Mercedes D.IIIa motorokhoz képest. A hideg időszakokra gondolva, az Oeffag kifejlesztett egy a hengereket teljesen eltakaró, áramvonalas motorborítást.

A korai gyártású gépekről az osztrák pilóták gyakran eltávolították a légcsavarkúpot, mert gyakran esett le repülés közben. A 153-as gyártási sorozat, 112. legyártott gépétől kezdve az Oeffag egy új, megerősített légcsavarkúppal látta el a típust, amely megszűntette ezt a problémát. Rendkívüli módon, a németek által elvégzett szélcsatorna tesztek szerint, a megerősített légcsavarkúp javította a légcsavar hatékonyságát is, ezáltal 14km/órával nőtt meg a repülőgép elérhető végsebessége.

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
•  

Az összes Oeffag változat két darab 8mm-es Schwarzlose géppuskával volt felszerelve. A legtöbb gépen ezek a géptörzsbe voltak építve, a pilóta így nem érhette el őket repülés közben. A Scwarzlose géppuskák nem bizonyultak olyan megbízhatónak, mint a 7.92mm-es LMG 08/16 géppuskák, főleg az elsütést szinkronizáló rendszer miatt. A Schwarzlose tűzgyorsasága sem volt éppen megfelelő. A pilóták kérésére a fegyvereket áthelyezték a törzs felső részére, a 253-as gyártási sorozat gépeit már így gyártották le.

Az Oeffag mérnökeit nem hagyták nyugodni a D.III szárnyproblémái, ezért módosították az alsó szárnyat úgy, hogy vékonyabb szárnybordákat és szárnymerevítőket építettek be. Ezek és még néhány egyéb módosítás nagyjából orvosolta a német gyártású D.III-tól örökölt, bosszantó problémákat. Az Oeffag gyártású gépek jóval népszerűbbek voltak a pilóták között, köszönhetően a robusztus és hatékony megoldásoknak. Az Oeffag körülbelül 526 példányt gyártott 1917 májusa és a fegyverletétel között.


A háború után

A fegyverletétel után Lengyelország a 253-as gyártási sorozat 38 példányához jutott hozzá, néhány egyéb OAW gyártású gép mellett. Ezeket 1919 és 1920 között, a Lengyel-Szovjet háborúban használták. A típust leginkább földi célok ellen vetették be. A lengyelek annyira nagyra értékelték a D.III-ast, hogy köszönőlevelet írtak az Oeffag-nek. A háború után az újonnan létrejött Csehszlovákia légiereje is beszerzett néhány Oeffag gyártmányt.

Felhasználók:

• Osztrák-Magyar Monarchia
• Csehszlovákia (a háború után)
• Német birodalom
• Litvánia (a háború után)
• Lengyelország (a háború után)

Specifikációk (D.III):

• Személyzet: egy fő
• Hosszúság: 7.33 m
• Szárnyfesztáv: 9.00 m
• Magasság: 2.90 m
• Szárnyfelület: 23.6 m²
• Üres súly: 695 kg
• Felszállósúly: 886 kg
• Maximális felszállósúly: 955 kg
• Motor: 1 darab Mercedes D.IIIa soros, vízhűtéses, 127 kW (170 lóerő)

Teljesítmény:

• Maximális sebesség: 175 km/h (tengerszinten)
• Hatótávolság: 480 km
• Szolgálati csúcsmagasság: 5,500 m
• Emelkedőképesség: 4.5 m/s
• Szárnyterhelés: 37.5 kg/m²
• Teljesítmény/tömeg: 0.13 kW/kg

Fegyverzet:

• 2 darab 7,92 mm LMG 08/15 géppuska

A cikk további részei:

• 1. rész - install és beállítások
• 2. rész - Albatros D.Va és Fokker D.VII
• 3. rész - Nieuport 17 és Nieuport 28
• 4. rész - SPAD S.XIII
• 6. rész - Royal Aircraft Factory S.E.5a
• 7. rész - Fokker Dr.I