Még 1918 derekán is több repülőszázad volt felszerelve a Sopwith gépekkel. Az S.E.5 és a Camel együtt nagyban hozzájárult a szövetségesek 1917-ben kiharcolt légifölényéhez, melyet meg is tudtak tartani a háború végéig. Így sikerült biztosítani azt, hogy az 1917-es "Véres Április" ne ismétlődjön meg, amikor a Királyi Légicsapatok sokkal nagyobb veszteségeket szenvedtek, mint a Luftstreitkräfte.

Mint a többi Royal Aircraft Factory repülőgép a háborúban (B.E.2, F.E.2 és R.E.8) az S.E.5 is természeténél fogva stabil volt, remek fegyverplatformnak, és megfelelően manőverezhetőnek bizonyult. A gép már a kezdetektől pilótabarát volt, könnyű volt a műszaki ellenőrzése, repülésre felkészítése, elindítása és a repülése is. Az egyik leggyorsabb vadászgép volt a háborúban, a 222km/óra repülési sebességével ugyanolyan gyors volt mint a SPAD S.XIII, és jóval gyorsabb volt mint bármilyen standard német vadász abban az időszakban. Az S.E.5 nem volt olyan jó légiharcos és fürge vadászgép, mint a Camel, de sokkal könnyebb és biztonságosabb volt vele repülni, ezt főleg a kezdő pilóták értékelték nagyra.

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
•  

Amikor az S.E.5a szolgálatba lépett, a pilóták kevesebb mint 20 repült órával mentek a frontra. Abban az időben az olyan gépet, amivel a kezdő pilóták is biztonsággal repülhettek, mindenhol tárt karokkal fogadtak. A típus történetében sokkal kevesebb baleset történt, mint a Sopwith vagy Nieuport gépekkel. A nagyon jól manőverezhető típusok sokkal inkább nagy gyakorlatú, sok repült órával rendelkező pilótákat igényeltek, az S.E.5a teljesen más elgondolások szerint készült. Könnyű volt repülni, stabil és megbocsátó volt a pilóta reptechnikai hibáival szemben. Még egy gyengén képzett pilóta is tőkét kovácsolhatott a stabil gép tulajdonságait kihasználva, az ellenfélre sokkal távolabbról és nagyobb találati valószínűséggel nyithatott tüzet.

Az S.E.5 egyetlen .303-as Vickers géppuskával, míg a Camel kettővel volt felfegyverezve. Az S.E.5 felső szárnyára a Foster-féle rögzítéssel felszerelt Lewis géppuska lehetővé tette, hogy a pilóta az ellenséges repülőgép mögött és alatt repülve, arra tüzet nyithasson. Ezt az első S.E.5-el repülő vadászszázad pilótái nagyra értékelték, mert a Vickers géppuska új szinkronizáló rendszere megbízhatatlannak bizonyult. A géppuska a géptörzs bal oldalára volt szerelve úgy, hogy a závárzat a pilótafülkében volt. A géptörzs közepére helyezett pilótafülke nagyban megnehezítette a kilátást a gép hosszú orra miatt, de ezt leszámítva a kilátás megfelelőnek bizonyult. A Camellel szembeni talán legnagyobb előnye, a nagy magasságban nyújtott kiváló teljesítmény volt. Ez az oka annak, hogy a többi szövetséges vadászgéppel ellentétben a Fokker D.VII megjelenésekor nem vált elavulttá.

S.E.5a

Csak 77 darab S.E.5 készült el, mielőtt átálltak volna a megnövelt teljesítményű S.E.5a gyártására. Az S.E.5a csak annyiban különbözött a korábbi S.E.5-től, hogy a régi 150 lóerős Hispano-Suiza motort lecserélték egy 200 lóerősre, mely a négyágú légcsavart az óra járásával megegyező irányba forgatta. Összesen 5256 példány készült az S.E.5-ből, melyeket hat cég: Austin Motors (1650), Air Navigation and Engineering Company (560), Curtiss (1), Martinsyde (258), Royal Aircraft Factory (200), Vickers (2164) és a Wolseley Motor Company (431) gyártott le. Néhányat átalakítottak kétüléses kiképzőgéppé, és voltak tervek arra nézve is, hogy a Curtiss 1000 darab S.E.5-öst gyártson az Egyesült Államok számára, de a háború végéig ebből végül csak egyetlen példányt fejeztek be. A típus gyártását legjobban a francia gyártású Hispano-Suiza motor hozzáférhetetlensége hátráltatta. A vadásszázadok előjegyezték a még meg sem érkezett gépeket, és amíg 1918 elején nem kapták meg őket, kénytelenek voltak az Airco DH 5 és Nieuport 24 típusokkal repülni.

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
•  

A 200 lóerős (149 kW) Wolseley Viper motor megjelenése, mely a Hispano-Suiza licenc alapján, a Wolseley Motor Company által gyártott motor magas kompressziójú változata volt. Ez megoldotta az S.E.5a motorproblémáit, ezzel a típus standard erőforrása lett.

Az Austin 38 darab S.E.5a-t gyártott le, melyeket az Amerikai Expedíciós Erők 25. Légi százada kapott meg. A háború legvégén ezen gépek nagy része már csak a törzsre szerelt Vickers géppuskával volt felfegyverezve.

S.E.5b

Ez a változat az S.E.5 áramvonalasabb orrú, csökkentett alsó szárnyfelülettel és merevítőhuzalokkal készült változata volt. Ez a gép, egy átalakított S.E.5a először 1918 áprilisának elején repült. Légcsavarkúpot és a gép orrába visszahúzható hűtőt kapott. Az S.E.5a nem volt igazi másfélszárnyas (sesquiplane) gép, mert az alsó szárnyak csak két-két merevítővel készültek, az ilyen megoldásoknál alkalmazott "V" formájú merevítő helyett. A teljesítménye csak kicsivel volt jobb mint az S.E.5a esetében, mivel a felső szárny megnövekedett légellenállása szinte teljesen kioltotta az áramvonalasabb orral szerzett előnyöket. Az S.E.5b valószínűleg mindig is csak egy kísérleti gép volt és a típust soha nem is szánták sorozatgyártásra. 1919 januárjában kipróbálták az S.E.5a szárnyaival, és mint kísérleti gép, ebben a formában egészen a korai húszas évekig használták.

Bevetésen

Az S.E.5 1917 márciusában, a Királyi Repülőcsapatok 56. századánál lépett szolgálatba, bár a századot áprilisig nem helyezték át a nyugati frontra, ennek több oka is volt. Az egyik ezek közül, a pilóták által csak "üvegház"-nak nevezett óriási méretű szélvédő, mely nagyon népszerűtlen volt a személyzet körében. Amint lehetett, ezt lecserélték egy jóval kisebb, hagyományos kialakítású szélvédőre. Az első S.E.5 típussal repült bevetést április 22-én teljesítette a repülőszázad. Miközben a pilóták egy részének csalódást okozott, gyorsan értékelni kezdték a gép erejét és jó repülőtulajdonságait. A típust általában véve alulmotorizáltnak tartották és ez így is maradt, amíg júniusban nem kezdték el lecserélni a sokkal erősebb S.E.5a változatra. Ebben az időszakban még mindig az angol 56. század volt az egyetlen, amelyik ezt az új vadászt használta, és az egyetlen, amely a korai, 150 lóerős S.E.5-öt repülte. Az összes többi S.E.5 repülőszázad már a kezdetektől fogva a 200 lóerős S.E.5a-t kapta meg.

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
•  

A típus kezdeti kis száma miatt, csak nagyon lassan tudták felszerelni vele az S.E.5a századokat. A gép még 1918-ban is bőven szolgálatban állt, a háború végéig összesen 21 királyi és két amerikai repülőszázadnál használták a típust. Sok szövetséges ász repülte a gépet, például Billy Bishop, Cecil Lewis, Edward Mannock és James McCudden. A legendás angol ász, Albert Ball kezdetben nem tartotta sokra az S.E.5-öt, 44 légigyőzelméből 17-et mégis ezen a típuson repülve szerzett meg. McCudden ezt írta a gépről: "Nagyon jó volt egy olyan gépben ülni, amely gyorsabb volt a hunoknál, és tudni azt, hogy ha túl forróvá vállt a helyzet, bármikor le lehetett vele lépni."

A 84. Királyi Repülőcsapatok parancsnoka, Sholto Douglas felsorolta a típus mellett szóló előnyöket:

• komfortos, a kilátás minden irányban jó
• nagy magasságban is megtartja teljesítményét és manőverezőképességét
• süllyedésben egyenletesen és gyorsan sebességet gyűjt
• zuhanásból nagyon szépen fel lehet rántani
• támadás és védekezés közben is nagyon jól használható
• erős konstrukció
• megbízható motor

Típusváltozatok

S.E.5

Az első sorozatgyártott változat. Együléses biplán, 150 lóerős (112 kW) Hispano-Suiza 8a dugattyús motorral felszerelve.

S.E.5a

Megnövelt teljesítményű, 200 lóerős (149 kW) Hispano-Suiza 8n-V-8 vagy szintén 200 lóerős Wolseley Viper dugattyús motorral.

S.E.5b

Kísérleti prototípus, részben "másfél szárnyas", áramvonalasabb orral és visszahúzható hűtővel.

Eberhart S.E.5e

Az Eberhart Aeroplane nevű cég által módosított S.E.5a, 180 lóerős Wright-Hispano E motorral, 50 példányt alakítottak át belőle.

Üzemeltetők:

• Ausztrália
• Kanada
• Lengyelország. A 7. repülőszázad az 1920-as lengyel-szovjet háborúban repülte a rendelkezésükre álló egyetlen S.E.5a példányt.
• Dél Afrika
• Anglia
• Egyesült Államok

Megmarad példányok

Egy eredeti, repülőképes S.E.5a a Shuttleworth Collection tulajdonában van. A gép eredeti F904 szériaszáma szerint a 84. repülőszázadnál szolgált, majd 1923 szeptemberétől egészen 1932 februárjáig G-EBIA lajstrommal repült. Restaurálták majd átadták a Shuttleworth Collection számára, ahol ismét a G-EBIA lajstromjelet kapta, amit először D7000-re, végül F904-re festettek át, ezzel a gép visszakapta az eredeti jelzéseit.

Négy másik eredeti példány múzeumokban van elhelyezve, ezek: Science Museum, London, Anglia; Királyi Légierő Múzeum, London, Anglia; Dél-Afrikai Nemzeti Múzeum, Johannesburg, Dél-Afrika, és az Ausztrál Háborús Emlékhelyen, Canberra, Ausztrália.

Három nagyon hiteles reprodukció (mint S.E.5a-1) készült a Vintage Aviator Limited jóvoltából, Új-Zélandon. A gépek a mastertoni Hood repülőtérről repülnek. Egy másik S.E.5a építése 1980-ban indult, Angliában, John Tetley és "Bill" Sneesby közreműködésével. A gépet az eredeti gyári tervek szerint építették meg, majd átadták a francia illetőségű Memorial Flight számára, hogy befejezzék és repüljék. Néhány alkatrésze eredeti, mint például a motor, a műszerek és az üzemanyagtartály. A gépet az 56. repülőszázad pilótája, H. J. 'Hank' Burden 1918 áprilisában használt gépének színeire festették le.

Specifikációk (S.E.5a):
Általános adatok

• Személyzet: egy fő
• Hossz: 6.38 m
• Szárnyfesztáv: 8.11 m
• Magasság: 2.89 m
• Szárnyfelület: 22.67 m²
• Üres súly: 639 kg
• Felszállósúly: 880 kg
• Maximális felszállósúly: 902 kg

Teljesítmény

• Maximális sebesség: 222 km/h
• Hatótávolság: 483 km
• Szolgálati csúcsmagasság: 5,185 m

Fegyverzet

• 1 darab 7.7 mm-es (.303-as) előretüzelő Vickers géppuska, Constantinesco szinkronizálóval
• 1 darab 7.7 mm Lewis géppuska a Foster-féle rögzítéssel a felsó szárnyon
• 4 darab 18 kg-os Cooper bomba, a két alsó szárnyra kettesével függeszthető, a ledobási sorrend: 2, 3, 4, 1.

A cikk további részei:

• 1. rész - install és beállítások
• 2. rész - Albatros D.Va és Fokker D.VII
• 3. rész - Nieuport 17 és Nieuport 28
• 4. rész - SPAD S.XIII
• 5. rész - Albatros D.III
• 7. rész - Fokker Dr.I