Mindig is érdekelt, hogy mi zajlik egy nagy utasgép pilótafülkéjében, hogyan és miként végzi munkáját a személyzet. Éppen ezért esett a választásom a Captain Sim Boeing 767 kiegészítőjére, hiszen a kéthajtóműves, közepes méretű, szélestörzsű utasszállító minden ma használatban levő modern technológiai megoldással és műszerrel fel van szerelve.

Kapcsolatom a glass cockpittel még mindig nem zökkenőmentes, természetesen nem a műszerek értelmezése okoz problémát, hanem például az FMS programozása és használata. A csak az FMS-el foglakozó 99 oldalas, minden részletre kiterjedő kézikönyv forgatása nagyon hasznosnak bizonyult, de a rendszer készség szinten való használatához még sok-sok repült órát kell gyűjtenem.

Ennek az ismertetőnek nem célja egy teljes típusleírás nyújtása, mivel az összesen több száz oldalas kézikönyvekben minden szükséges információ megtalálható. Egy átfogó képet szeretnék nyújtani azoknak, akik még csak most ismerkednek a nagygépes világgal, akik szeretnének többet tudni az utasszállítók repüléséhez, üzemeltetéséhez szükséges ismeretekről. Mivel számomra túl nagy ugrás volt a nagygépes repülés és a téma is teljesen új, ezért nem szándékosan, de elkerülhetetlenül írhattam hülyeséget vagy pontatlanságot. Ezért aki ilyet talál, megköszönném ha segítene az esetleges hibák kigyomlálásában.

Telepítés

Minden simán ment, a regisztrációs adatok megadása után gyorsan lefutott a telepítő.

• 
• 
• 
• 
•  

A 767-300 base pack tartalma

Ebben az összes ebbe a típuscsaládba tartozó Boeing 767-300ER (Extended Range - megnövelt hatótávolságú) külső és belső megtalálható. A csomag teljesen DirectX9/10 kompatibilis és az FSX szabványoknak megfelelően készült. A két nagy felbontású, teljes képernyős 2D panel mellé 40-nél több kisebb 2D panel tartozik. A rendszer részét képezi még a programozható FMS (Flight Management System - repülésirányító rendszer), AIRAC támogatás és a Captain Sim féle időjárásradar is.

A nagygépes repülésben teljesen megszokott módon, többféle gyártó hajtóműveivel is felszerelhető:

• Pratt & Whitney P&W JT9D-7R4
• Pratt & Whitney P&W PW4000-94
• General Electric GE CF6-80A
• General Electric GE CF6-80C2
• Rolls-Royce RR RB211-524H

A típushoz 14 féle külső kerül fel a telepítéskor:

• Aeroflot
• Air France
• KLM
• Air Canada
• Australian
• JAL
• Air Holland
• Varig
• Aerosvit
• Alitalia
• Condor
• Lufthansa
• British Airways
• Qantas

A megjelenés óta ezeket alaposan kibővítették, számtalan érdekes és nagyon jó minőségű külső festés készült a géphez.

A külső

A gép külső modellje rengeteg animációt tartalmaz, a légerőknek megfelelően mozog a szárny (wing flex), láthatóak a szárnyról leváló örvénylések és a szárnyvégeken ott vannak a wingletek is. A földön álló gép hajtóművei letakarhatóak, az összes ajtó működtethető és a kerekek fékbakokkal lehet rögzíteni.

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
•  

A belső

A gép pilótafülkéje és utaskabinja is megfelelően részletes, de a mostanában megjelent új fejlesztésekkel már nem veheti fel a versenyt. Az addon 2009-ben jelent meg, ezért a textúrák felbontása és minősége is az akkori színvonalnak felel meg. Cserébe egy mostani közepes PC-n is simán és egyenletesen fut.

Az utaskabin sem olyan puritán, mint amilyennek elsőre látszik, például az ülések feletti csomagtartókat is ki lehet nyitni, a különböző utasosztályok között pedig konyha és mellékhelyiség van.

• 
• 
• 
• 
• 
•  

A pilótafülke főbb műszerei

FMC/FMS - Flight Management Control / Flight Management System

A repülésirányító rendszer a légiközlekedés egyik legalapvetőbb rendszere. Egy olyan specializált számítógép, amely egy csomó olyan tevékenységet automatikusan végez el, ami régen a pilótafülke személyzetének harmadik tagjának, a fedélzeti mérnök/navigátor feladata volt. Elsődleges funkciója a GPS és az INS (tehetetlenségi navigációs rendszer) által nyújtott adatok alapján, a robotpilótán keresztül a gépet a beprogramozott útvonalon tartani. Az FMS kezelését a CDU (Control Display Unit) billentyűzetének (pilótanyelven scratchpad) és képernyőjének segítségével lehet elvégezni. A repülési útvonal az HSI (Horizontal Situation Indicator - vízszintes helyzetet kijelző kombinált műszer: sebesség és magasságmérő, műhorizont, időjárásradar) képernyőjén is megjelenik.

• 
• 
• 
•  

Az FMC helyes programozásával, a gép tartályaiban levő üzemanyag mennyiség, a gép össztömegének számított értéke, az induló és a célreptér adatainak megadásával a fedélzeti számítógép kiszámítja a biztonságos felszálláshoz szükséges sebességeket:

• V1 - elhatározási sebesség, ahol bármilyen műszaki hiba esetén a repülőgép még biztonságosan megállítható a kifutópálya vége előtt
• V2 - itt már nincs mese, a felszállást mindenképpen végre kell hajtani, mert a gép már biztosan lefutna a kifutópályáról. A biztonságos felszállás egyetlen működő hajtóművel is lehetséges
• V3 - a repülési sebesség növekedésével már nincs szükség az ívelőlapokra, ezen a sebességen kell 0 fokra állítani

Az EFIS képernyőjén megjelenik az útvonal és ezután már nincs más dolga a személyzetnek, mint hogy bekapcsolja a robotpilótát. A robot a beállított paramétereknek megfelelően rálöki a gázkarokat, a pilótának csak a pálya közepén kell tartania a gépét. Ha nincs műszaki probléma, akkor a V2 sebesség elérésénél hasra kell húzni a magassági kormányt, az emelkedés ellenőrzése után pedig be lehet húzni a futóműveket. Az FMC-ből kényelmesen elérhető az FSX útvonaltervezőjében beállított repülési útvonal. Az FMS-ben beállított útvonal az EFIS, a navigációs képernyő (ND) vagy a multifunkciós képernyőn (MultiFunction Display - MFD) is megjeleníthető.

HSI - Horizontal Situation Indicator

Egy könnyen áttekinthető képet ad a repülési paraméterekről (sebesség, magasság, irány), a beprogramozott repülési útvonalról, a navigációs fordulópontokról, a rádió irányadók (VORTAC) és a repülőterek helyzetéről, továbbá a következő navigációs fordulópontig hátralevő távolságról és az érkezés számított idejéről.

• 
• 
• 
• 
•  

EICAS - Engine Indicating and Crew Alerting System

Ez egy felső (Upper EICAS vagy EICAS1) és egy alsó (Lower EICAS avagy EICAS2) képernyőből áll. A hajtóművek állapotát (fordulatszám, hőmérséklet, üzemanyag mennyiség és fogyasztás, olajnyomás), a magassági, a csűrő és az oldalkormány, a trim pozícióját jelző, valamint a személyzet tájékoztatásáért felelős rendszer. A képernyőre rápillantva minden azonnal átlátható, a hibákról szöveges üzenetben tájékoztat. Az üzemmódok között a számítógép automatikusan vált, hiszen ha például a futóművek nyitásánál vagy behúzásánál probléma adódik, akkor kevésbé lényeges az egyéb -amúgy hibátlanul működő- rendszerek üzemi paramétereinek megjelenítése.

• 
• 
• 
•  

A hajtóművekről egy kicsit bővebben

A különböző gyártók nem azonos módon mérik a hajtóművek által leadott tolóerejét, ezért az EICAS1 képernyőjén sem azonos módon jelennek meg a paraméterek. A General Electric hajtóművek által leadott tolóerőt a kisnyomású kompresszor és forgórész fordulatszámából (N1 - Low Pressure Compressor / Low Pressure Rotor Speed) valamint a hajtóműből kilépő gázhőmérséklet (EGT - Exhaust Gas Temperature) a Pratt & Whitney és Rolls-Royce hajtányoknál pedig a hajtómű nyomásviszonyából (EPR - Engine Pressure Ratio) számítja ki a rendszer.

A turbofan hajtómű lényegében egy csőben elhelyezett kisebb gázturbina amely miközben tolóerőt is ad, egy nagy lapátkoszorút is forgat, ami a gázturbina körüli csőben -az égéstér és a turbina megkerülésével- továbbítja a szívócsatornán keresztül beszívott levegőt. A turbinából kilépő forró és az azt elkerülő hideg levegő összekeveredése nagyobb tolóerőt, halkabb működést és kisebb üzemanyag-fogyasztást eredményez. Ez utóbbi pedig egyáltalán nem elhanyagolható szempont, mivel a hajtóműből kilépő károsanyag mennyiségét és zajszennyezés mértékét szigorú szabályok korlátozzák. Az animációt megnézve sokkal egyértelműbb a dolog (forrás: Wikipedia)


Jelmagyarázat:
A. kisnyomású ventilátor
B. nagynyomású ventilátor
C. hajtómű segédberendezések
1. hajtómű gondola (burkolat)
2. fan
3. kisnyomású kompresszor
4. magasnyomású nyomású kompresszor
5. tüzelőtér
6. nagynyomású turbina
7. kisnyomású turbina
8. turbina kiömlőnyílás
9. fan kiömlőnyílás

A modern turbofan hajtóműveknél kis sebességen a tolóerő nagyobb részét a fan adja, ebből ésszerűen arra lehet számítani, hogy az N1 fordulatszáma elfogadhatóan pontos tolóerő értéket fog adni. Az adott hajtómű öregedésével és elhasználódásával (például a kompresszor lapátok korróziója, sérülése) idővel csökken a kisnyomású kompresszor hatásfoka és ezzel együtt a leadott tolóerő is, a mért N1 érték pedig fokozatosan csökken. A hajtómű teljes üzemidejében ugyanazzal az N1 értékkel számolva, az élettartam végéhez közeledve az sokkal kevesebb tolóerőt jelent. Vagyis egy új hajtómű N1 értéke pontos, de az elhasználódással arányban ez egyre pontatlanabbá válik.

Az alacsony kétáramúsági fokú hajtóműben az EPR a kisnyomású turbina és kisnyomású kompresszor közötti nyomásviszonyt jelenti. Ezt a hajtómű által előállított nyomást a hajtóműfúvókák tovább növelik, vagyis az EPR elég pontosan jelzi a tolóerőt. A hajtómű üzemidejével természetesen annak hatásfoka is csökken, de a tolóerő számottevően nem változik, vagyis a hajtómű teljes élettartamában az EPR szinte végig pontos marad. Az alkatrészek kopása természetesen azok teljesítményére is hatással van, az idő előrehaladtával ugyanolyan EPR eléréséhez akár túl is lehet lépni a hajtómű fordulatszámára és a turbina hőmérsékletére vonatkozó korlátozásokat. A gyakorlatban a teljesítménycsökkenés folyamatos ellenőrzésével ez megelőzhető, mivel ha ez elér egy bizonyos szintet, a részegységek cseréjével megszüntethető a probléma.

A magas kétáramúsági fokú hajtóműveknél az EPR mérésére szolgáló rendszer valamivel bonyolultabb, mert az számításba veszi a hideg és forró gázhőt is. Végül is az N1 és az EPR is a tolóerő mérésére szolgál, a kilépő gázhő értékével együtt. Bármilyen N1 magas gázhőt vagy az EPR túl nagy fordulatszámát figyelmen kívül hagyva, teljesen mindegy a tolóerő mérésének módja, a hajtómű élettartama jelentősen csökken.

A figyelmetlenség ára

Hogy miért fontos a hajtóművek üzemeltetési körülményeinek és azok paramétereit ismerni és megérteni? Az EPR és a hajtómű többi üzemi paramétereinek hibás értelmezése, a jegesedés és a pilóták által elkövetett hibák vezettek az Air Florida 90-es járatának katasztrófájához. 1982. január 13-án a virginiai Washington nemzetközi repülőtéren a Boeing 737-222 felszálláshoz készülődött. A hóesésben a gépet hátratoló vontató képtelen volt megmozdítani azt, ezért a pilóták a sugárfordító segítségével próbálták megoldani a helyzetet, eredmény nélkül. A vontató második próbálkozása sikerrel járt, de a pilótáknak azonban további 49 percbe telt, míg ráfordulhattak a felszállópályára. A folyamatos havazásnak köszönhetően a szárnyakon jelentős mennyiségű hó rakódott le. Ez a személyzet egy újabb jégtelenítés és a felszállásra várakozók sorából való kiállás helyett minden előírás megszegésével, egy DC-9 hajtóműveinek forró gázsugarával próbálta leolvasztani. Ez csak részben sikerült, mert a felolvadt hó rövidesen ráfagyott a belépőélekre és a szárnyakra.

A személyzet beállította a felszálláshoz szükséges (2.04 EPR) tolóerőt, ami ténylegesen csak 1.70 volt. A 737-es hajtómű jégtelenítőjét nem használták, pedig az pont az ilyen esetek megelőzését szolgálta volna. Gyorsítás közben a gép elsőtisztje többször is kétségét fejezte ki a műszerek által jelzett értékek és a gép tényleges gyorsulása közötti eltérés miatt. A kapitány ennek ellenére nem szakította meg a felszállást, amit tovább bonyolított az, hogy egy 4 km-re levő leszálló gép miatt az irányítótorony késlekedés nélküli felszállást kért. 800 méter nekifutás után az éppen csak felszálló gép átesésjelzője (stick shaker) rázni kezdett. Az utasszállító mindössze 107 méteres magasságig tudott emelkedni, majd összesen fél perc repülés után, 1,390 méterre a kifutópályától a 14. utca hídjára zuhant, majd a Potomac folyóba csapódott. A katasztrófát 74 utasból mindössze négyen, a személyzetből pedig csak egyetlen légikísérő élte túl, a hídon közlekedő autósok közül további négy halálos és négy súlyos sérülést szenvedett.

Glareshield

A VOR körsugárzó és a DME irányadók frekvenciái és a robotpilóta beállítása, sebesség, magasság és iránytartás, robotpilóta kikapcsolása.

• 
• 
• 
• 
•  

Overhead panel

A hajtómű és a segédhajtómű (APU - Auxiliary Power Unit) indításához és leállításához, hidraulikus, elektromos és üzemanyag, a légkondicionáló és az utastájékoztató rendszer helye.

• 
• 
• 
•  

Pedestrial panel

Itt találhatóak a FMC/CDU, a rádiók, az ívelőlapok, az áramlásrontó (speed brake) és a hajtóművek kezelőszervei.

• 
• 
• 
• 
•  

Boeing 767-300 - a base pack tartalma

1972-ben utasforgalomba léptek az első generációs szélestörzsű utasszállítók, a Boeing 747, a Douglas DC_10 és a Lockheed L-1011 TriStar. A Boeing ezzel párhuzamosan két további fejlesztést vizsgált meg, amelyek az akkor a civil repülőiparban megjelent új anyagok és fejlesztések, valamint a korszerű hajtóművek felhasználásával készült utasszállítók kifejlesztését célozták meg. A 7X7 és a 7N7 kódnevet kapott tervek közül a Boeing 727 leváltására tervezett, keskenytörzsű 7X7-ből született meg a Boeing 757. Ezzel szemben a 7X7-et közepes méretű, szélestörzsű gépnek tervezték, amelyet a Boeing 707 és a Douglas DC-10 közötti hézag betömésére szántak. Az öregedő 707 flotta azonban már megérett a cserére, ezért a 7X7-et a Boeing keskenytörzsű típusai és a 747-es közé pozicionálták. A kezdeti tervek szerint a 7X7 háromhajtóműves, T függőleges vezérsíkkal készült volna. Mivel a repülőipar már megbízhatónak és költséghatékonynak ítélte az új turbofan hajtóműveket, 1972-ben a Boeing végül a nem sokkal korábban megjelent Airbus A300B-hoz hasonló, kéthajtóműves, szélestörzsű tervét fogadta el.

Az 1978-ban formálisan 767-es típusazonosítót kapott új, szélestörzsűt három változatban tervezték gyártani. A 767-100 180 utasüléssel, a nagyobb 767-200 210 üléssel, valamint egy interkontinentális útvonalakra szánt, háromhajtóműves 767MR/LR verziót, 200 utasra székezve. Ez utóbbi terveit elvetették, a 767-100 típusváltozatot pedig ejtették, mivel közel azonos kapacitása miatt házon belül konkurenciát jelentett volna a Boeing 757-nek.

A gyártó 1978. július 14-én kapta meg az United Airlines első, 767-200 típusváltozatra szóló 30 példányos megrendelését. Ezt az American Airlines és a Delta Air Lines megrendelései még abban az évben követték.

Külön megvásárolható kiegészítők

A kiegészítőket csak a már meglévő 767-300 base pack-re lehet telepíteni, önállóan nem használhatóak.

767-200

Ez a Boeing 767 gépcsalád első 1978-ban bemutatott típusváltozata, amely 1982-ben, az United Airlines-nél kapcsolódott be az utasforgalomba. A modell általában olyan a kontinensen használt útvonalakon repül, mint a New York-Los Angeles. A 767-200 tipikusan 3 osztályon, 181 utasra, vagy 2 osztályon 224 utasra van székezve. Az összes -200-as típusváltozat a kijáratok limitált száma miatt maximálisan 255 utast vihet, a 290 utas (2+4+2 sor szék) szállítására készülő változat egy további kijáratot kap.

A 767-200 típusváltozat prototípusának összeszerelése 1979. július 6-án kezdődött meg. Annak ellenére, hogy a pilótafülkét két főre tervezték, az United Airlines kezdetben a három fős (két pilóta és egy fedélzeti mérnök) kialakítás mellett kardoskodott. A Boeing a 737-es két fős pilótafülkéjének adataival próbálta meggyőzni az United és más légitársaságokat. Egy a szélestörzsű utasszállítók biztonságos üzemeltetésének feltételeit vizsgáló bizottság úgy találta, hogy a két fős személyzet elegendő ehhez, az 1981. júliusában meghozott döntés végül sikerrel fogadtatta el a tervet. Az Ansett Australia volt az egyetlen olyan légitársaság, amely a szakszervezeti követelések miatt rendelt három fős személyzettel repülő 767-200 típusváltozatot.

Az első N767BA lajstromjelű, Pratt & Whitney JT9D hajtóművekkel készült példányt 1981. augusztus 4-én leplezték be a nagyközönség előtt. Az első repülésre sem kellett sokat várni, ezt 1981. szeptember 26-án hajtotta végre a 767-200 prototípus. A 767 program első négy gépe JT9D, az 5. és 6. példány pedig a General Electric CF6-80A turbofan hajtóművekkel készült el.

A Boeing a '80-as években kifejlesztett egy nagyobb felszállósúlyú 767-200ER (Extended Range - megnövelt hatótávolságú), egy meghosszabbított törzsű 767-300 és egy nagyobb hatótávolságú 767-300ER típusváltozatot.

• 
• 
• 
• 
•  

767 Freighter

A 767-300ER alapjain kialakított (767-300F) teherszálllító típusváltozat. Az elsőt 1993-ban rendelte meg az UPS Airlines, a típus az első repülését 1995. június 20-án hajtotta végre. A megrendelők 1995. októberében kapták meg az első gépeket. 24 darab standard (2,200 x 3,200 mm) méretű raklap szállítására van hely, a felső fedélzete 2 ajtó, az alsón pedig további 3 teherajtó van. A típusból eddig 59 példányt szállítottak le, további 25 gép pedig vásárlóra vár.

• 
• 
• 
• 
•  

KC-767 Tanker

A 767-200ER bázisán kialakított katonai légi-utántöltő. A típus hosszú vajúdás és hercehurca után végül megnyerte az USAF által, az öreg McDonell Douglas KC-135-ök cseréjére kiírt tendert. A Boeing KC-46 típusjelet kapott, 35 milliárd dolláros üzlet összesen 179 gépre szól. Az első 17 gép átadására várhatóan 2017-ben kerül sor. A KC-767J (Tanker Transport - utántöltő és teherszállító egyben) első példányát 2008. február 18-án kapta meg a Japán légierő (JASDF - Japan Air Self-Defense Force) 404. taktikai légi-utántöltő és szállító repülőszázada, amit további 3 gép követett. Hosszú késés után, de 2011. januárjában végül az olasz légierő is megkapta az első 4 gépét.

A KC-X tender nagy vesztese az EADS/Northrop Grumman Airbus A330 MRTT (Multi Role Tanker Transport), a típus tesztrepülései jelenleg is folyamatban vannak.

• 
• 
• 
• 
•  

E-767 AWACS

Ez lényegében a Boeing 707-en alapuló E-3 Sentry berendezéseinek és radarjának átültetése a 767-200 típusváltozatra. A két General Electric CF6-80C2B6FA hajtómű elektromos generátorait nagyobb (150 kVA) teljesítményűre cserélték, hogy a gép tetejére szerelt Northrop Grumman (korábban Westinghouse Electronic Systems) AN/APY-2 radart, valamint az ehhez szükséges berendezéseket el tudják látni árammal. A típus egyetlen üzemeltetője a JASDF. Az első két gép 1998. március 11-én, a harmadik 1999. január 5-én, az utolsó pedig 2000. május 10-én érkezett meg a Hamamatsu légibázison szolgáló 601. AEWG (Airborne Early Warning Group - korai felderítő) repülőszázadhoz.

• 
• 
• 
• 
•  

Köszönetnyilvánítás

Itt szeretném megköszönni a Captain Sim munkatársának, Tanya Kucher segítségét, valamint dr. Zvikli Sándor főiskolai tanár úrnak, aki engedélyét adta a győri Széchenyi István főiskola 1999-ben, a közlekedésmérnök szakos hallgatók számára készült elektronikus jegyzetének felhasználására.

Bibliográfia:

• Boeing 767 (Wikipedia)
• Boeing E-767 (Wikipedia)
• Boeing KC-767 (Wikipedia)
• Turbofan hajtóművek
• Repülőgép hajtóművek (Széchenyi István főiskola - Közlekedéstechnika II. elektronikus jegyzet)

Vásárlás:

• Captain Sim 767-300 base pack
• 767-200
• 767 Freighter
• KC-767
• E-767 AWACS