Fegyverzet-felfüggesztési kombinációk:

• csupasz gép, külső felfüggesztések nélkül
• M117 bombák és póttartályok
• Mk82 bombák és póttartályok
• bevetés után konfiguráció, már csak a hármas bombafelfüggesztők (TER - Triple-Ejector Rack) vannak a gépen
• két darab AGM-45 Shrike plusz póttartályok
• a gép törzse alatti és a szárnyakra rögzített póttartályokkal

gépfestések:

• "OldCrow II", 355TFW, Takhi RTAFB, csupasz konfiguráció
• "MyKarma", 419 TFW, 466th TFS, AFRES, csupasz konfiguráció
• 23rd TFS, 36th TFW, Bitburg AFB, Németország 1965, csupasz konfiguráció
• 562 TFS, 23 TFW, McConnell AFB (Takhi RTAFB, Thaiföld) 1965

A típus története

A korai 50-es években az F-84 gyártásának mértéke csökkenni kezdett, ezért a Republic Aviation-nak olyan új típusra volt szüksége, ami továbbra is megrendeléseket biztosít az amerikai légierőtől. A szuperszonikus vadászbombázó kifejlesztése a Republic 1951-ben indult belső projektje volt a hátranyilazott szárnyú, Koreában már bizonyított F-84F Thunderflash cseréjére. Az új típust a Szovjetunió területére való behatolásra tervezték, amelyet magas-alacsony-magas repülési profilon, kis magasságon szuperszonikus sebességgel repülve képes végrehajtani, a megadott célt pedig a belső fegyvertérben hordozott egyetlen atombombával semmisíti meg. A hangsúly a kis magasságú, szuperszonikus repülési karakterisztikán, a hatótávolságon és a fegyverterhelésen volt. Ezért a gépet egyetlen, óriási hajtóművel, nagy szárnyterhelésű, viszonylag kis méretű szárnyakkal és a levegőben üzemanyag utántöltésre alkalmas rendszerrel látták el. Ezáltal a kis magasságú, szuperszonikus sebességű repülésnél a gép rendkívül stabil volt. A tradicionális vadászrepülőgép tulajdonságok, mint például a manőverező képesség másodlagos tényezőnek számítottak.

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
•  

A típus képességein fellelkesült USAF 1952 szeptemberében 199 példány legyártását rendelte meg a Republic-tól, az első példányok 1955-re tervezett leszállításával. Ezt 1953 márciusára, a koreai háború végéhez közeledve az USAF 37 darab vadászbombázóra és 9 taktikai felderítőre csökkentette. Az amerikai légierő igényei folyamatosan változtak és mivel a Republic nem kapott megrendelést a típusra, 1953-ban még a fejlesztés leállítása is szóba került. A tervezőcsapat vezetője, a grúz származású Alexander Kartveli 108 nagyobb változtatást hajtott végre az AP-63FBX (AP-63-31) jelű típuson. ’53 októberére végül elkészült a típus életnagyságú modellje, de a gép annyit "hízott" a fejlesztés során, hogy az eredetileg tervezett Allison J71 turbojet hajtóművet dobták a jóval erősebb, Pratt & Whitney J75 miatt. A J75 fejlesztésének késése miatt a tervezők arra számítottak, hogy az első példány még a Pratt & Whitney J57 hajtóművel fog repülni. Az áttervezett AP-63 terveit látva az USAF 1954. június 28-án hivatalosan is megrendelte 45 darab F-105 legyártását, amit később ismét 15 példányra csökkentett, ami kettő YF-105A, négy YF-105B, hat F-105B bombázóból és két YRF-105A-ból állt. Az első YF-105A prototípus 1955. október 22-én repült először. A kevésbé erős J57-P-25 hajtómű ellenére, amely a J75-el (a J75-P-19W tolóereje utánégetővel 118 kN/26,500 lbf) ellentétben csak 66.7 kN (15,000 lbf) tolóerő leadására volt képes utánégetővel együtt, az első YF-105A példánnyal Russel 'Rusty' Roth berepülőpilóta már az első repülésen, 1.2 Mach-ra gyorsítva átlépte a hangsebességet. A 45 perces repülés után biztonsággal szállt le az Edwards légibázison. Az első YF-105A nem volt hosszú életű, mert az 1955. december 16-án végrehajtott tesztrepülésen a pilóta valamivel 1000 km/óra sebességnél egy 5.5G túlterhelésű fordulót hajtott végre, amikor a jobb oldali futómű kinyílt. Ezt a légáram egy pillanat alatt letépte a gépről, ezért 'Rusty' kénytelen volt az Edwards légibázis kiszáradt taván hasraszállni. A gép hátsó része olyan súlyos strukturális sérüléseket szenvedett, hogy a Republic gyárába visszaszállított gép javítását gazdaságtalannak ítélték. Az első YF-105A prototípus (oldalszáma 54-0098) mindössze 22 repült óra és 29 felszállás után végleg a földre kényszerült.

A berepülés a második YF-105 példánnyal folytatódott, ez 1956. január 28-án repült először. A hangsebesség alatti repüléseknél a vártnál nagyobb légellenállást a korai szélcsatorna és repülési tesztek is bizonyították. A Convair az F-102 Delta Dart esetében ugyanebbe a problémába futott bele, ezért hozzájuk hasonlóan az F-105 törzsének gerince is karcsúbb darázsderekat (vagy ahogy jobban ismert, kólásüveg formát) kapott. Az akkoriban hagyományosnak számító, szárnytőben elhelyezett fix elliptikus formájú méretű levegő-beömlőket is áttervezték, a hajtómű levegőigényének megfelelően változtatható keresztmetszet szabályzását számítógép végezte. Ezekkel a változtatásokkal és az új, J75 hajtóművel a gép már el tudta érni a tervezett 1.5 Mach sebességet. Az átalakításokon átesett verzió az F-105B nevet kapta.

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
•  

Az F-105A helyett 1956. márciusában az USAF 65 darab F-105B gyártását rendelte meg. Ez a modell már az MA-8 tűzvezető rendszerrel, az AN/APG-31 távolságmérő radarral és a hajító bombázást lehetővé tevő K-19 célzókészülékkel készült. Az első YF-105B 1956. május 26-án repült először, ekkor kapta meg a hivatalos "Thunderchief" nevet is. Az első sorozatgyártott F-105B 1957. május 14-én szállt fel először, de ez sem zajlott le problémák nélkül. A Republic tesztpilótája, Hank Baird által repült gép futóművei nem nyíltak ki, ezért ő is hasra tette a gépet. Az F-105B nem sérült meg komolyabban, a mentést végző daru kezelője azonban leejtette, súlyos sérüléseket okozva. Az első tíz elkészült F-105B-ből, három a KS24A kamerarendszerrel felszerelt RF-105B fotófelderítő volt. Az első szériapéldányokat 1958. május 26-án kapta meg a légierő 4. repülőezredének 335. taktikai repülőszázada. A Republic mindössze 75 F-105B, beleértve a három JF-105B (átalakított RF-105B) gyártott le 1956. májusa és 1959. decembere között. Az F-105B továbbfejlesztésével készült el a minden időjárási körülmények között is bevethető F-105D.

A légierő kötelék műrepülő csoportja, a Thunderbirds 1963 májusában a korábban használt North American F-100 Super Sabre lecserélése mellett döntött, a légierő 9 darab F-105B-öt alakított át, kiszerelték a 20 mm-es M61 gépágyút a hozzá tartozó tűzvezető rendszerrel együtt, az AN/APN-105 doppler radar is ugyanerre a sorsra jutott. Az átfestett és módosított F-105B-k 1964 januárja és áprilisa között érkeztek meg a Thunderbirds alakulatához.

Az USAF 1956-ban a kétüléses F-105C kifejlesztését kérte, a Republic az oktatópilóta munkahelyét az első üzemanyagtartály helyére tervezte, ez némileg csökkentette a gép hatósugarát. Egy életnagyságú példány készült belőle, de a fejlesztés növekvő költségei miatt a légierő 1957-ben törölte a programot.

Az F-105D nagy ugrás volt a korábbi változatokhoz képest, hiszen integrált avionikai rendszereinek és a pilótafülke műszerezettségének köszönhetően, minden időjárási körülmények között bevethető lett. A gépet felszerelték az AN/ASG-19 "Thunderstick" bombázó-navigációs rendszerrel. Ez tette lehetővé, hogy vizuálisan vagy akár teljesen vakon repülve is célba tudja juttatni hagyományos vagy atomfegyverzetét. Az F-105B E-34 radarjához képest a Thunderstick alapját jelentő, az X sávon működő NASARR R-14A kereső és távolságmérő radar sokkal jobb jellemzőkkel rendelkezett. Az APN-131 navigációs doppler radar a gép hasán, közvetlenül az orrfutó aknája mögött volt elhelyezve. A 20 mm-es M61A1 Vulcan gépágyú (1028 darabos lőszerjavadalmazással) maradt az eredeti helyén a gép orrában, azonban az F-105D nagyobb méretű radarkúpja miatt kicsit messzebb került attól. A régi kör alakú műszerek helyett új, jobban leolvasható műszerek kerültek a pilótafülkébe, ez leginkább harc közben könnyítette meg a pilóta munkáját.

A gép törzsének hossza 19.6 m, szárnyfesztávolsága 10.6 m, magassága pedig 6 m. A jobban felszerelt F-105D majdnem 24 tonnára növekedett tömege miatt a futóműveket is meg kellett erősíteni. A Pratt & Whitney J75-P-19W utánégetős hajtómű, a víz befecskendező rendszernek köszönhetően 118 kN tolóerőt adott, ami a párás levegőjű vietnami hadszíntéren nagyon hasznosnak bizonyult. Ezzel a teljesítménnyel a gép 11000 méteren elérte a 2.08 Mach (2208 km/óra), vagy kis magasságban az 1.1 Mach (1345 km/óra) repülési sebességet. Az F-105D szolgálati csúcsmagassága 14,700 méteren, az 1480 km-es hatósugarat két 1703 literes szárnyakra szerelt a törzs alatti 2460 literes póttartállyal érte el. A belső üzemanyag kapacitást 3883 liter JP4 jelentette, ezt légi utántöltéssel, 1962-ig az F-105B-től örökölt hajlékonycsöves megoldással, utána a légierő által általánosan használt merevcsöves rendszerrel, tovább lehetett növelni.

A gép törzsében kialakított bombatérben, atomfegyvert vagy egy extra 1476 literes póttartályt lehetett elhelyezni. Az 5 további fegyverfelfüggesztési ponton (egy a törzs alatt, 2-2 a szárnyakon) a Thunderchief összesen 7597 kg fegyverzetet, hagyományos és napalmbombákat, és AIM-9 Sidewinder levegő-levegő rakétákat hordozhatott.

Egy tipikus észak-vietnami bevetésre két a szárnyakra függesztett 1703 literes, a belső fegyvertérben elhelyezett 1476 literes póttartállyal, 5 darab Mk 83 (egyenként 454 kg), vagy 6 darab M117 (egyenként 343 kg) bombafegyverzettel légi utántöltéssel néha egészen Hanoitól északra, bázisrepülőterüktől 1125 km távolságra is bevetették a típust. A "Thud Ridge" néven ismertté vált bevetéseket a pilóták nagy sebességgel, kis magasságban hajtották végre. A hegyek között alacsonyan száguldozva a pilóták viszonylagos védettséget élveztek az észak-vietnami radaroktól és légvédelmi rakétáktól, de egyúttal a csöves légvédelmi egységek és a MiG vadászok komoly fenyegetést jelentettek rájuk. Az eredetileg atomfegyver hordozónak készül típus hagyományos bombáit csak zuhanásból tudta pontosan a célba juttatni, ezért állandóan ki voltak téve a csöves légvédelem tüzének. Olyan nagy mértékben veszítették el a gépeket, hogy a légierőnek kezdett komoly probléma lenni a bevethető gépek számának fenntartása. Délkelet-Ázsiában összesen 382 darab F-105 veszett oda, ebből 320 példány a csöves légvédelem számlájára írható. Összesen 610 darab F-105D készült, ebből 283 példányt lőttek le, 52 további pedig balesetekben veszett el.

Az F-105C és E fejlesztésének leállítása után továbbra is szükség volt egy kétüléses változatra. A 78 cm-el meghosszabbított törzsben kapott helyet a személyzet második tagjának katapultülése, így nem változott a gép belső üzemanyag kapacitása. A gép törzsének meghosszabbítása miatt némileg megnövelték a függőleges vezérsík méretét. Hajtóműve megegyezett az F-105D erőforrásával (J75-P-19W), a levegőben való utántöltésre pedig egyaránt használhatta a hajlékony és merevcsöves (boom) megoldást is. Az első példányokat az AN/APN-131, később pedig az AN/APN-148 navigációs radarral szerelték fel. Az első példányt 1963. december 23-án kapta meg az Észak-Karolinában állomásozó 4. taktikai repülőezred. A kétüléses F-105F néhány példánya 1964-től a "D" altípusokkal együtt járt a Vietnam feletti bevetésekre, nagy részük azonban Wild Weasel bevetéseken az ellenséges légvédelem elleni harcot folytatták (SEAD - Supression of Enemy Air Defenses). Felszerelték ECM (elektronikus ellentevékenység - Electronic countermeasures), besugárzásjelző és figyelmeztető (RHAW - Radar Homing and Warning) rendszerrel is, amellyel meghatározhatták az ellenséges radar helyzetét, amit a külső pilonokra függesztett AGM-45 Shrike rakétákkal támadhattak meg. A hátsó ülésben helyet foglaló fegyverzetkezelő tiszt (WSO - Weapon Systems Officer) hatékony munkavégzésének céljából a fülkét a feladatának megfelelően alakították át. A 143 darabos kétüléses F-105G/F változatból 37 gépet lőttek le, 10 további pedig balesetben semmisült meg.

A gyártás leállításával a típust hamarosan a korszerűbb McDonell Douglas F-4 Phantom II. és az Ling-Temco-Vought LTV A-7 Corsair II. váltotta le. 1970 novemberére az utolsó F-105D is elhagyta a vietnami hadszínteret, a légierő tartalékos és nemzeti gárda egységeinél még a 80-as években is szolgálatban állt, hivatalosan 1984. február 25-én vonták ki az aktív szolgálatból.

• 
• 
• 
• 
• 
• 
•  

Forrás:

• simmarket.com
• en.wikipedia.org/wiki/Republic_F-105_Thunderchief