Olvashattunk már rólad az Aranysasban, de aki esetleg kihagyta volna, hol indult a karriered és milyen típusokon repültél az A-10 előtt?

Szolnokon a Repülőtiszti Főiskolán indult az egyenruhás életem 1994-ben hajózó szakon. Pápára kerültem avatás után és amikor bezárták az ezredet 2000-ben leszereltem mint hadnagy. Ezután feleségemmel az Egyesült Államokba költöztünk. Beálltam a hadseregbe sorállományú katonaként, mint helikopterszerelő CH-47-esen. Mikor végül állampolgár lehettem, jelentkeztem a USA légierejébe katonatisztként. Így lett belőlem megint pilóta és repülő kiképzés után A-10-esre kerültem. Jelenleg oktató vagyok T-38-ason repülő kiképzésen. Egyszerűen hangzik, de sok évbe került mire az előttem álló falakat meg tudtam mászni. Nem beszélve a rengeteg segítségről családi-baráti részről.

Hogyan kaptad meg az A-10-et, te választottál vagy téged választottak ki?

A USAF a növendékek készsége és a légierő igényei szerint adja a beosztásokat. A növendékeknek van lehetősége rangsorolni a kívánságaikat, de ez csak egy kis része a kirakónak. Most mint oktató jobban rálátok erre döntésre. Minél jobb eredménnyel végez egy hallgató, annál jobb esélye van arra hogy vadász illetve bombázó repülőgépre kerüljön. A típus sokszor időzítés kérdése. Hála Istennek, én jó helyen voltam jó időben. A-10-et rangsoroltam elsőként és az kaptam első beosztásomnak.

Olvastam, hogy típusra került ex vadászpilóták kezdetben nem kedvelték, de később megváltozott a véleményük. Neked mik voltak az első benyomásaid? Mennyire vagy elégedett a típussal?

Kérdezz meg bárkit, akármilyen típuson repül és azt a választ fogod kapni hogy nagyon szeretik repülni a típust. Természetesen elégedett vagyok, lehetőségem volt harci tapasztalatot is szerezni és rengeteg jó barátot teremteni. Ha nagyon akarod hogy valamit mégis mondjak róla, kicsit talán lassú a lelkem. De amikor a szárazföldi csapatokkal dolgozol és egy helyben kell maradni sokáig, vagy amikor a gépágyú "üzleti oldalán" próbál az ellenség elszaladni előled... nem is olyan nagy baj. Nagy repülőgép, maga a repülés nem okoz különösebb gondot a USAF több mint egy évi képzése után. Harci alkalmazása viszont nem hétvégi üdülés. Az telik egy kis időbe mire elsajátítja az ember.

Mennyi ideig tart a típusra való kiképzés? Mennyi a minimálisan megkövetelt repült óraszám, mielőtt egyáltalán a gép közelébe engednek? Milyen szimulátort használnak?

Kb. fél évig tart maga az A-10-es iskola. Én A-10A-n kezdtem. Kb 100 óra mire az ember kikerül az első alegységéhez. Természetesen az A-10A-nak is volt szimulátora, félkupola (180 fokos látószög) a fülke köré épülve amit használtunk. Nem kell valami nagyra gondolni, legtöbbet vészhelyzeti és műszerrepülési kiképzésre használja az ember, később alapfeladatok elsajátítására (lőkör, a különböző fegyverek alkalmazása, stb). Mivel nincs kétüléses változat, 3-4 szimulátor feladatot kell csinálni mire az embert "nekiengedik a varacskos disznónak". Mikor az átképzést csináltam C változatra, volt több fajta szimulátor. A HOTAS-t megtanulni egyszerű számítógéphez kötött joystickkel lehetett gyakorolni, (nem olyan régen láttam olyat már kereskedelmi forgalomban pár száz dolcsiért), és olyan is volt hogy teljes 360 fokos látószög a legjobb valós életből merített grafikával. Azt nem tudom hogy a DCS mire készült, de alapvetően az ötlet az hogy az ember ne a gépen töltse el a drága időt azzal hogy "ez a szép, fényes gomb vajon mit csinál?"

Volt-e gyakorló éleslövészet a hadszíntérre kikerülés előtt? Milyen fegyverekkel? Mennyire volt hasznos az éles használat előtt?

Természetesen volt. Egy hadseregben, ahol a harci alkalmazás minden-napi valóság, ott a kiképzés normális folyamata hogy éleslövészetre megyünk és nem is csak egyszer mielőtt az igazi "randira" készülünk. Talán egyszer-vagy kétszer szálltam fel anélkül hogy legalább ne legyen pár száz gyakorló lőszer a gépágyúban, és egy pár gyakorló bomba (a hupikék törpike, BDU-33) aláakasztva. A normális évi kiképzés része bizonyos éles fegyverzet alkalmazása. Ha legelőször Afganisztánban repültem volna egy teljesen megpakolt géppel, bizony meglepett volna az első felszállás amikor teljesen máshogy kell kezelni a gépet. Nem hiszem hogy a US Army nagyon boldog lett volna ha nem találom el a célt.

Hol repültél éles bevetéseket, volt-e fegyverhasználat és ha igen, milyen eredménnyel?

Afganisztán a hadszíntér mostanában egy NATO katonának, én is ott voltam. A fegyverzetet mindig a várható célpontok döntik el. És az ahogy egy század alkalmazni tervezi a taktikáit. Természetesen, nem minden géppár parancsnoknak vannak különféle taktikái, hanem a sok kiképzés során a tapasztalt pilóták kitalálják hogy mi ami használ és ezeket megbeszéljük. Így alakul a fegyverzet választása is. Természetesen mi is digitális korban élünk, mint a tini gimnazisták. Úgyhogy precíziós fegyverek nagyon keresettek, hogy el tudjuk különíteni a rossz fiukat a jóktól. De a gépágyú a leghatékonyabb mikor az ellenség 50 méterről van a támogatott saját alegységeinktől és nincs idő megbeszélni a földi irányítóval az aznapi politikai kérdéseket. Hadd mondjak annyit, hogy olyan nincs hogy valaki 100%-os találati rekorddal megy nyugdíjba, de ha mondjuk én mint vezér talán nem találok el elsőre, azért van egy kísérőm, meg én talán még ráduplázok ha megint kell.

Mindenkit lenyűgöz az Avenger gépágyú? 1-1 sorozat mennyire rázza meg a gépet? Milyen korlátozások vannak két használat között?

Hát egy dolgot kell a gépágyúval észben tartani: nehogy véletlenül túl kevés lőszert lőj ki belőle! Természetesen, kell néha csövet cserélni, de az sok-sokezer lövedék után van. Ha akarnám egy húzásra ki lehetne üríteni a tárat. Kicsit ráz, persze, de mégis csak több mint 40ezer font a gép (kb 20 tonna?) Igazából ha olyan sok időt töltenék végső egyenesen hogy kilőjem a tárat, taktikailag hátrányos lenne. Száz-kétszáz skuló elég egyszerre a legtöbb esetben még ha forró a helyzet, akkor is.

Minden esetben van előretolt légiirányító (FAC/JTAC)? Az engedélyük nélkül, saját belátásod szerint végrehajthatsz-e támadást?

Túl kevés a légiirányító hogy mindig legyen egy kéznél olyan hadszíntéren mint Afganisztán. Rádiókapcsolatban van ez ember valakivel a földön, egy másik rádión talán még egy JTAC is van, de lehet hogy nem egy helyen van a támogatott csapatokkal. Van is és gyakoroljuk is a JTAC nélküli fegyverzet alkalmazást, de nem csípőből lövöldöző kábojokra kell gondolni. Pláne ha nehéz kiszűrni ki a rossz és a jó. A saját vagy szövetséges csapatokat óvni kell a fegyverzet hatásaitól és ez JTAC nélkül sokkal több megfontolást kíván a géppártól.

Mennyire könnyű/nehéz megtalálni a célt?

Ha mást nem tanultam volna meg rövid pályafutásom alatt, akkor ezt az egyet biztosan: "attól függ" a válasz a kérdések 90 százalékára. Erre is. A cél mindig az hogy a pilóta szemmel találja meg a célt, vagy legalábbis a célterületet. A régen beállt "rábeszélés" az igazi, ha cél rejtett vagy túl kicsi, vagy túl sok minden van kis helyen akkor ez megnehezül. Célkereső-célmegjelölő is csak egy eszköz a végeredményhez jutáshoz. Ha éppen ez a leghatásosabb akkor használja az ember, de találtam meg távcsővel is célpontot a gépből gyorsabban mint akármi mással. A kommunikáció a kulcs, ezért is nehezül meg a célfelderítés ha nincs senkinek egy jó rádió a kezében a földön.

Általában mennyi ideig tart egy ilyen bevetés? Minden esetben sor kerül légitankolásra? Mennyi üzemanyag tartalék van a gépben, ha erre nem volna lehetőség? Mennyi ideig tart, amíg megtelnek az A-10 tartályai?

Volt olyan bevetés ami 2 órát tartott, de olyan is volt hogy 8 órát. Nehéz lenne megmondani mi az átlag, sokszor az ember több ideig marad mint tervezte (vagy néha kevesebbig). Nem mindig alkalmaz fegyvert az ember, de ez attól is függ mit tekintesz ennek. Ha mondjuk én egy géppárral alacsonyan elhúzok néha egy konvoj fellett amit kísérünk A-10-essel, néha az is elég "szúnyogriasztónak". A légi utántöltés hozzáad egy dimenziót az üzemanyag tervezéshez. De magasságtól, repülési profiltól és a gép össz súlyától függően akár még közel 3 órát is repülhetünk légiutántöltés nélkül. Maga a légiutántöltés nem tart sokáig, pár perc és tele van a tartály. Az A-10-esnek nem kell túl sok keró, mint a kis Suzuki Swift talán 6 litert eszik 100-on.

Hány órás volt a leghosszabb időtartamú bevetésed és van-e olyan amire szívesen emlékszel?

Nekem kb. 8 órás volt a leghosszabb. Amikor először alkalmaztam éles fegyvert és amikor először alkalmaztam éles fegyvert mint géppár parancsnok, az a két feladat természetesen emlékezetes. De a legjobban arra szeretek visszaemlékezni mikor valami olyan történt amit még a tábortűznél is villogtatni lehet öregkoromban. Adok egy példát: "Szóval ott csavartuk-ott húztuk, Afganisztán felett, éjszaka, bonyolult időjárási körülmények között, géppárban. Már majdnem a hazarepülésre készülődtünk, mikor hirtelen a harcálláspont szól a rádión, hogy az ország másik végén valakinek kellet egy A-10-es géppár. A légiutántöltés útközben sokáig tartott mert nehéz volt éjszaka, a felhőkben és turbulenciában üzemanyagot venni és lemosni a szélvédőt. Közben nem tudtuk kitalálni hogy melyikünknek kicsit pontatlan a navigációs rendszere, de volt bennük egy kis eltérés. Elég az hozzá, hogy az átrepülés vége felé a vezéremnek még oxigén rendszer problémái is akadtak, úgyhogy a haza felé vezető út hirtelen magasságban korlátozódott. A felhő alap nagyon alacsony volt és változó, igen közel voltunk a minimális éjszakai magasságokhoz. Mikor a vezér elment légiutántölteni legközelebb és én maradtam helyszínen, érkeztek más repülőgépek a feladatra hogy minket leváltsanak. Próbáltam kapcsolatot teremteni akárkivel de hamarosan kiderült hogy rádióproblémáim vannak. Addig-addig ketyeregtem vele, szép lassan a ménkű sok rádióból csak egy volt jó, az is csak vételben. Még jó hogy óvodában meg iskolában mondták hogy: "fidjel fiam merr megbuksz". Mivel hogy figyeltem amíg tudtam a rádión, arról volt fogalmam merre lehet a légiutántöltő meg kicsit kevesebb felhő. Egyedül, éjszaka, felhőben, kevés keróval rádió híján mit csinál az ember? Elfordítottam a gép orrát és szerencsémre a vezérem meg a harcálláspont addig-addig kerestek míg a rádiók kezdtek helyrejönni, és egy frekvencián tudtam már adni is. Hirtelen kitörök a felhőből és előttem a szép, nagy kivilágított KC-135. Hát vele nem tudtam beszélni rögtön de látszott hogy van ezeknek is egy kis sütnivalójuk mert szépen beengedett tankoló állásba és hagyta hogy vegyek egy kis kerót. A rádiók túlmelegedhettek vagy mi, de kis idő múlva rendbe jött minden. Megtaláltam a vezért is. Na már csak haza kellett volna jutni, de magasan nem tudtunk az oxigén probléma miatt. Szóval megint bele a mocsokba, és a következő több mint egy órában úgy képzeld mintha esőben-zivatarban-turbulenciában kellene nagyon alacsony magasságban a 4-es főutat követve Záhonytól Pestig repülni és közben még hegyeket is kell kerülgetni. És még egy feles pálinkát se tudtunk inni rá utána mert ugye alkohol nincs Afganisztánban."

Vannak-e még aktív szolgálatban az első Öböl háborúban bevetést repült A-10 pilóták? Ők milyen tapasztalatokat tudtak átadni az új generációnak, nektek?

Vannak egy páran még, a mi századunkban is volt egy-két tapasztalt repülőgép-vezető. Az első harci bevetésemet is egy ilyen tiszttel repültem. Az másfajta háború volt, de nekik már sok trükk van az ingujj alatt és gyorsan elő tudják rántani. Erről szól a tapasztalat, ki tud szükség esetén gyors megoldást találni taktikai problémákra.

Legendás a típus sérülésállósága. Mennyire önbizalom növelő egy ilyen robusztus gépben ülve pontosan tudni, hogy milyen sokat bír?

A típus úgy volt tervezve hogy el tudjon viselni jelentős szerkezeti sérülést és még akkor is repülhető legyen, igaz korlátokkal. A rendszerek, hidraulika, elektromos, stb. többszörözve és egymástól elkülönítve vannak a gépbe építve. Bizonyos körülmények között a kormányfelületeket direktbe, hidraulika nélkül is lehet mozgatni, és még a futót se kell kitenni, mert a főfutók kerekei úgymond kilógnak. Állítólag egy ilyen vész-hasraszállás után kicsit több "gáz" kell a guruláshoz, meg kicsit alacsonyabban ül a lelkem, de sűrűn nem fordul elő hál istennek. Önbizalom növelésről annyit, hogy mondjuk kapjál el egy vállról indítható rakétát az "egyik" hajtóművedben mondjuk egy F-16-oson, és meglátjuk ki jut messzebb?

A gépek átlagosan mennyi repült órával rendelkeznek? A Lou Drendel féle Squadron/Signal - A-10 in action c. kiadványban 10,000 órát írnak a csúcstartóra, de ezt az adott gép már 2005-ben elérte.

Az átlag ott járhat már pár éve. Állapot szerinti üzemeltetés folyik, szerencsére sok vas van benne. De azért még mindig van egy pár gép 4 számjegyű összes idővel. Hogy mennyi az eredeti alkatrész bennük azt nem tudom. Gyanítom nem sok.

Műszakilag mennyire megbízható a típus? Volt-e levegőben bekövetkezett műszaki hibád, ha igen, milyen jellegűek (generátor, elektronika, fegyverzet, hajtómű)?

Édesapám mindig azt mondta, hogy aki prostitúcióra adja a fejét, ne csodálkozzon ha megd%§j?k. A fent említett tervezési szempontok miatt a típus megbízható, de Murphy bizony itt is szokott járni. Egy gépen ahol sok különféle rendszer van, bizony valami elromlik néha. Már régen nem tartom soron a kisebb nagyobb meghibásodásokat. Volt ott minden...

Írtad, hogy már nem repülöd a típust. Mi alapján dől el, hogy ki és meddig repülhet egy adott típuson? Jelenleg milyen típuson repülsz és mi a feladatod?

Jelenleg T-38C-n vagyok oktató repülőkiképzésen. A légierő igényei alapján kap egy tiszt beosztást kisebb-nagyobb időközönként. Ahogy próbálom a rendszert kiismerni, egyre jobban úgy tűnik jó vagy rossz időzítés a kulcsa a dolgoknak. Ha valami okosat is szeretnék mondani akkor talán azt, hogy mindig tegyél a legjobb tudásod szerint akárhová vet a sors (attól függetlenül hogy ki kapja az elismerést) és mindig legyél kész a következő lépésre a karrieredben. Egyszóval: "Előre" mint az úttörők. Látod, nincs új a nap alatt.

A cikk további részei:

• 1. rész - telepítés és főmenü
• 2. rész - a pilótafülke műszerei
• 4. rész - hajtóművek indítása, kigurulás, felszállás
• 5. rész - mozaikszavak
• 6. rész - navigáció (hamarosan)
• 7. rész - légitankolás (hamarosan)